Dacia Logan MCV diesel 2017, după un an și 40.000 km

A trecut un an de când avem MCV-ul! Și au trecut repede... și ieftin! Mă rog, nu tocmai ieftin luând în considerare cei 40.000 km din bord, dar fără probleme deosebite și cu un consum de care suntem mulțumiți pe deplin! Așa că m-am gândit să împart cu voi impresiile, deoarece majoritatea review-urilor auto se limitează la câteva zeci sau sute de km parcurși și sunt practic rezultatul unei prime impresii, care nu are cum să fie foarte completă, indiferent de profesionalismul celui care o expune!

Așa că o să încep cu câteva lucruri succinte și cu informațiile pe care le vrea fiecare, să nu fie nevoie să citiți tot dacă n-aveți chef și nu vă place cum scriu, dar numai după o mică istorisire :)

Trebuie să spun că am admirat Loganul de la începutul său, dar am renunțat să cumpăr primul MCV în favoarea unui Fiat Doblo și am făcut o decizie bună. Deși Loganul 1 a fost o mașină foarte fiabilă și spațioasă, Doblo oferea un comportament rutier și un confort mult superior la fix același preț pentru aceleași dotări. Dar toate lucrurile au o viață și a venit și vremea ca Doblo să plece...

În toți anii cu Doblo am fost ”certat” că nu mi-am luat Logan MCV și oarecum ajunsesem să regret asta... Și nici nu se arăta să iau unul, pentru că ajunsesem la un moment în viață când nu îmi mai doream mașini rustice fără confort: pentru mașina de familie cruise control-ul, clima automată și farurile non-H4 am decis să fie obligatorii! Din păcate prețul noului Doblo s-a îngrășat între timp cu vreo 5000 euro și l-a scos definitiv din buget...

Dar la momentul oportun, Dacia a lansat versiunea Prestige și pe MCV, așa că pentru prima dată în istorie puteam să iau o Dacie cu tot ce am nevoie. Surpriza a fost și mai mare că momentul când am vândut Doblo-ul a conicis perfect cu lansarea versiunii noi de Logan ”cu led-uri”, iar eu sunt mare fan al DRL-urilor. Așa că decizia a venit rapid: un MCV cu tot ce vreau, plus led-uri... imbatabil! Deși doream un 0.9 pe GPL, am ajuns până la urmă iar la diesel. Nu mai doream diesel, dar asta era disponibil. Cunoscând motorul dCI, foarte economic și de calitate bună, am zis că Dumnezeu mă va ajuta să trec cu noroc peste încă unul...

Așadar, în doar 2-3 săptămâni, locul Doblo-ului a fost luat în fața casei de un superb MCV Prestige diesel în culoarea Brun Tourmaline - de o viață mi-am dorit un break maro!

Și acum despre mașină, un scurt rezumat: Loganul nu e o mașină pentru oricine! Dacă e să îi găsești nod în papură o faci extrem de simplu! Un pretențios va ceda psihic la vederea butonului de la portbagaj moștenit de la Dacia 1300 din 1970, a contactului de pe coloana volanului, la atingerea plasticului rigid de pe bord... Este o mașină low cost și se vede asta. Proiectanții au încercat să pună piese de calitate mai bună unde e mai mare nevoie și să facă economie pe unde se vede mai puțin! Dar numai așa poți scoate o mașină nouă la 6000 euro... Bine, a mea a costat cel puțin dublu! Mulți se plâng de scaune și de volanul reglabil doar pe înălțime, dar sincer mie totul mi se pare OK, chiar dacă nu e luxuriant. Voi reveni cu detalii...

Despre partea mecanică, pe scurt: motorul diesel de 90 cp este perfect echilibrat pentru dimensiunile MCV-ului încărcat la maxim și face față la limită, fără să enerveze, dar fără să exceleze. Sincer, orice motor mai slab mi s-ar părea insuficient cu mașina plină. Cu mașina goală însă aș putea să spun că are chiar un pic de aptitudini sportive... deși nu vreau să bag cuvântul sportiv și Logan pe aceiași pagină! Senzațională este însă cutia de viteze în 5 trepte, gândită pentru Europa nu pentru România, respectiv pentru mult doritele de noi autostrăzi. Cu 2200 rpm la 130 km/h este mașina perfectă de drum lung, dar de la 80 km/h în jos e nevoie de treapta a 4-a iar la 50 deja trebuie retrogradat în a 3-a!

Am alimentat doar rezervorul plin în această perioadă și de fiecare dată am introdus datele într-o aplicație pe telefon, astfel că pot oferi cu precizie maximă CONSUMUL REAL PE 40.000 km!!!  Mai exact pe 40.552 km mașina a consumat un total de 2.174,55 l de motorină cu o valoare totală de 10.672,39 lei! Consumul este de fix 5.24 l/100. Am mers și economic și sportiv, și pe autostradă destul de mult dar și prin Bucureștiul mega-aglomerat, încărcat dar și cu mașina goală. Aș zice că e un consum absolut realist și de care sunt foarte mulțumit!

Și acum să întoarcem mașina detaliat pe toate părțile...

Exteriorul arată bine, mai bine ca niciodată, dar evident dacă dăm la o parte mândria națională rămâne o mașină destul de banală, cu linii plăcute și mai mult orientate spre util decât spre artistic. Culorile noi sunt foarte frumoase, mai ales cele maro și cele disponibile pe Stepway, dar mie mi se pare o vopsea sensibilă, se zgârie foarte ușor! Nu ne puteam aștepta oricum la 5 straturi de vopsea și 3 de lac, că nu e Rolls Royce... Se remarcă barele de acoperiș, cele mai utile din gama Dacia! În afară de Sandero Stepway care are același tip de bare longitudinale standard, restul modelelor au bare exotice! Lodgy și Dokker au bare din acelea lipite de mașină pe toată lungimea, cu un șanț în care se prind cele transversale, în timp ce Duster are unele foarte groase. Pentru toate acestea e nevoie de seturi de bare transversale dedicate și foarte scumpe, în timp ce pentru MCV se pot folosi unele universale, standard pentru mașinile cu bare longitudinale, o mare economie financiară din start!

Ușile sunt de multe ori prima impresie la o mașină, primul lucru pe care îl atingi. La Logan experiența nu e dintre cele mai strălucite: o manetă de tip învechit, dintr-un plastic moale, deschide o ușă șocant de ușoară, dezvăluind un loc unde s-a făcut economie serioasă: grosimea tablei! Asta nu e neapărat un dezavantaj dacă tabla e de calitate și structura de rezistență e rigidă, la urma urmei alte mașini au elemente din plastic! Dar impresia rămâne, plus că lipsa inerției le face să se închidă mai greu, unii recomandă chiar să pui câte o sticlă de 0.5 l de apă în fiecare ușă să se închidă mai ușor! Părerea mea personală e că nu există o problemă reală: cât timp ușa se închide și oferă protecția necesară, totul e în regulă, mai puține kg pentru motor de tras după el și consum mai bun! Izolația fonică a ușilor e cam slabă dar cine vrea poate să mai introducă un material fonoabsorbant în interior și gata, treabă de 20 de minute (pe care n-am făcut-o încă...).

Jantele din aliaj sunt drăguțe, nimic extravagant dar dau un aspect mai elegant. Sunt pe 15 inch, lucru de care eu mă bucur: nu sunt dispus să dau banii în plus pentru anvelopele pe 16, dar pe modelul berlină avem jante din oțel profilate pe 16.

În față avem parte de o mică revoluție: prima Dacia cu lumini de zi (DRL-uri) cu LED, chiar unele frumoase. Sunt suficient de puternice iar semnătura luminoasă, chiar dacă nu e extravagantă, e elegantă. Din păcate am constatat că mulți proprietari habar nu au de ele și merg tot cu faza scurtă pornită ziua, deși legislația permite folosirea doar a luminilor de zi... Alții aprind pozițiile, care de fapt nu fac altceva decât să slăbească intensitatea LED-urilor pentru a nu deranja noaptea. O chestiune ce n-am înțeles-o niciodată la mașinile cu DRL este de ce nu se aprind ziua și pozițiile pe spate, ar fi util, dar așa sunt toate, nu doar Dacia. Lângă DRL-uri se află în sfârșit două becuri separate pentru faza scurtă și faza lungă, ceea ce face ca și pe faza lungă sa avem o iluminare excelentă chiar în fața mașinii, pentru a vedea gropile. Ambele becuri sunt H7 (ciudat...) și se schimbă foarte ușor. Faza scurtă luminează excepțional, lucru lăudat de mulți dintre cei ce au fost cu mașina și au mașini mai scumpe. Cea lungă aș cataloga-o drept modestă dar suficientă. Mașina are și faruri de ceață dar sincer faza scurtă e atât de bună că nici pe ceață nu mi se pare că fac vreo diferență, la alte mașini își aduc un aport mai mare, aici doar puțin în lateral, dar e bine că sunt acolo.

În spate nu e nicio revoluție, lămpile sunt aceleași pe care le știm de când s-a lansat Logan 2, corecte și încadrate bine în aspectul general. În lateral însă, oglinzile încălzite au integrate și semnalizatoarele laterale. Dar când vreți să le rabatați veți avea o surpriză... se rabatează, nu e nicio problemă, dar modul în care o fac vă va fura un zâmbet, garantat! Mai avem o antenă cât se poate de clasică în față pe mijloc și de un set de ștergătoare de parbriz plate montate din fabrică, ce fac o treabă foarte bună și acum după un an. O surpriză plăcută au fost duzele de lichid, cu jet evantai foarte eficient. La duza din spate însă lichidul ajunge greu, la doar 2-3 secunde după ce acționăm maneta.

Ultimul aspect interesant la exterior este capota motorului care a primit telescop, ca la mașinile mult mai scumpe, nemaiexistând clasica tijă rabatantă care o ține deschisă! Cât de rezistent e sistemul timpul va spune, dar momentan nu dă semne de slăbiciune... În compartimentul motor am remarcat doar câteva aspecte deosebite: rezervorul de la ștergătoare amplasat ciudat sub parbriz, cu un capac de umplere din păcate fără sită, dar și joja de ulei care se află... sub capacul de umplere cu ulei. Și are obiceiul prost să se desprindă de acesta, făcând verificarea nivelului o treabă un pic murdară. Partea bună e că nu prea e de ce să îl verificăm, consumul de ulei e aproape zero, n-are piese nemțești prea multe...

Portbagajul este mult mai mare decât pare la prima vedere, eu inițial l-am considerat mic... Dar nu e deloc așa și îți dai seama de asta când începi să bagi în el bagaje. E lung și are o formă foarte avantajoasă. Volumul e comparabil cu break-urile de clasă mai mare gen Skoda Octavia, dar parcă e mai bine dimensionat, la Octavia de exemplu mi se pare mai scurt și mai lat (n-am stat să măsor, e drept). O surpriză plăcută e sub porbagaj, la roata de rezervă, unde mai este un loc generos de bagaje cu care sigur volumul sare de 600 l ajungând la valori apropiate de monștrii Skoda Superb și Mercedes E-Klass (deși evident comparația se oprește aici). Eu folosesc spațiul respectiv pentru obiecte mai murdare, gen pantofi cu noroi sau anvelope de bicicletă. Bancheta spate rabatabilă fracționat 1/3-2/3 se face aproape plată și se poate dormi absolut confortabil, am petrecut deja câteva nopți foarte OK. Eu am 1.81 și sunt departe de a atinge limita de lungime. Avem în portbagaj și un bec, dar nu avem un sistem de deschidere pentru hayon din interior, ar fi fost interesant însă na, dormitul în portbagaj sigur nu a fost pe agenda de lucru la proiectare... Încărcarea se face OK, fără margini deranjante, dar vopseaua de pe bară se zgârie, e nevoie de o protecție. De asemenea, plasticul din zonă e cam sensibil și se sparge ușor. Peste bagaje se întinde un rulou decent, surprinzător de util, putea fi folosită o bucată simplă de carton la prețul acesta. Există și o plasă opțională de separare care permite încărcarea portbagajului până la tavan și care ar face din MCV o adevărată mașină de marfă, dar încă nu am făcut investiția. Am cumpărat însă una de organizare în interior, destul de interesantă, în care stă kit-ul obligatoriu și diverse obiecte mici, să nu se plimbe aiurea prin portbagaj. Avem de asemenea două cârlige pentru sacoșele de cumpărături, extrem de utile la o mașină cu portbagaj atât de mare, ideale pentru punga clasică de Mega Image dar poziționate cam jos pentru pungi mai mari.

Interiorul este cu adevărat o revoluție pentru Dacia, deși are încă destule neajunsuri. Scaunele oferă spațiu suficient pentru oricine, cel al șoferului se reglează și pe înălțime, eu caut o poziție cât mai înaltă și am găsit-o ușor, dar am încercat și poziții mai coborâte și sunt OK. Volanul însă se reglează doar pe înălțime, ceea ce reduce oarecum din ergonomie pentru unii, eu personal n-am simțit nevoia de așa ceva. Materialul scaunelor e moale și nu oferă o susținere laterală foarte bună, lipsește de asemenea suportul lombar. Aș putea să le cataloghez ca decente. Multă lume le dă note proaste și nu pot să îi contrazic, dar eu sunt mulțumit. La modul foarte serios însă, există pe piață adaptoare pentru scaune de Audi A4 și iese ceva grozav pentru pretențioși! Tapițeria e neagră, antijeg și pare rezistentă. O notă de excepție o dau pentru spatele scaunelor, care nu e din tapițerie ci din mușama. Pentru cei ce au copii lucrul acesta e neprețuit, practic urmele picioarelor copiilor care se sprijină mereu pe spătar cu bocancii se șterg cu o banală cârpă udă, pe când la scaunele cu tapițerie acestea fac pagube permanente. Scaunele au și buzunare de depozitare generoase pe spătar. Nu există în România opțiunea de încălzire în scaune, dar instalația electrică e trasă deja și se găsește pe piață tot kit-ul necesar original pentru a face modificarea. N-am făcut-o încă dar cu siguranță urmează...

Bancheta e punctul forte al interiorului. Cu un spațiu la genunchi și cu o lățime utilă impresionantă (mai mare chiar decât la un Audi A6), trei persoane pot sta confortabil, iar aici buretele moale nu mai este o problemă. În ceea ce privește copiii, există două prinderi Isofix pe laterale, însă ce nu îmi place e că sunt duse prea mult spre interiorul mașinii astfel că două scaune Isofix ocupă toată bancheta. Aș fi preferat să fie duse până la ușă pentru a face loc încă unui adult. Așa, eu folosesc un scaun Isofix și unul prins cu centura în 3 puncte pe locul din mijloc, iar un adult încape relativ confortabil pe restul de banchetă, chiar și pentru drumuri lungi de peste 1000 km. Pentru copii, ușile spate se pot bloca rapid, fără scule, în 2 secunde.

Centurile de siguranță sunt clasice, cu 3 puncte pentru toți pasagerii din spate, dar se pare că nu beneficiază de pretensionare la accident, lucru care a făcut ca scorul la crash-test să fie destul de mic. Funcționează însă avertizarea de centură pentru locurile din față, la un volum foarte puternic, însă dacă insistăm se oprește după cam 3 minute. Preferam sistemul de la Renault unde nu se oprește niciodată! Pentru locurile din spate nu avem avertizare pentru centuri.

Parasolarele sunt banale, cu oglindă pe dreapta și un mic loc pentru acte pe stânga. Oglinda retrovizoare e de asemenea simplă, cu comutare manuală între modul de zi și cel de noapte. Luneta oferă vizibilitate bună cu condiția ca tetiera din spate de pe mijloc să fie coborâtă. Oglinzile retrovizoare laterale sunt generoase și oferă un câmp vizual decent. Plafonierele sunt două, una fiind și în spate, însă s-a renunțat la cele cu 3 becuri pentru unele cu un singur bec. Pentru doritori se pot cumpăra și instala foarte rapid plafonierele cu 3 becuri de pe modelul anterior, deși mă gândesc că au renunțat la 2 becuri dintr-un motiv (consumul de curent probabil e prea mare cu două plafoniere).

Spațiile de depozitare sunt absolut generoase! Ușile din față au buzunare de-a dreptul cavernoase pe toată lungimea, cele din spate au de asemenea buzunare dar ceva mai mici. Torpedoul este mare (dar nu gigant), insă are un spațiu special pentru acte și o prindere pentru un pix, fiind și iluminat. Lumina însă se aprinde aleator în mers dacă sunt obiecte grele care apasă pe capac. Sus pe bord este o tăviță deschisă perfectă pentru mărunțișuri, un pachet de șervețele, o agendă sau un telefon. Jos pe consolă se mai află un sertar fără capac destul de mare, ideal pentru 2-3 telefoane, un pachet de țigări, un portmoneu... dar care mi-a creat o problemă amuzantă. Sertarul se află la îmbinarea dintre două bucăți de plastic iar spațiul dintre acestea nu e chiar inexistent, așa că o dată am pus un card acolo, dar el a intrat printre plastice și a alunecat sub mochetă. L-am căutat vreo 2 ore până mi-a venit ideea să demontez mocheta unde l-am și găsit! Există două suporturi de pahare de dimensiuni corecte, dar pe fundul cărora se văd șuruburile de prindere, în jurul cărora se adună murdărie. Cât ar fi costat oare două bucăți rotunde de cauciuc puse pe fund? Mai există o mică tăviță sub frâna de mână unde intră câteva monede pentru plata autostrăzii sau pentru coșul de la hypermarket. Pe consola centrală în dreapta, la picioarele pasagerului, e un mic buzunar din plasă special pentru telefonul acestuia, în timp ce pe lateralul spătarului scaunului din dreapta e un buzunar unde poate sta la încărcat telefonul unuia din pasagerii de pe banchetă. Asta pentru că pe lângă bricheta din față, există o a doua priză de 12 v între scaune, lucru extrem de practic. Sincer, mergea și una în portbagaj...

Tabloul de bord este cât se poate de clasic, dar a primit o lumină de fundal albă foarte elegantă față de portocaliul de pe versiunile mai ieftine. Lumina albă se întâlnește la majoritatea butoanelor dar... nu la toate. Cele de avarie și blocare a ușilor dintre aerisitoare dar și cele ale MediaNav-ului au rămas cu lumina portocalie... detalii care pot să deranjeze! Nu avem indicator pentru temperatura apei. Avem însă un computer de bord destul de generos cu informațiile, doar că printre acestea se află și km totali și temperatura exterioară care ar fi frumos să fie afișate permanent, separat (situația se rezolvă prin MediaNav, vedem mai jos). Tot din computerul de bord se resetează și sistemul de monitorizare a presiunii din pneuri, obligatoriu, care este implementat în versiunea fără senzori, folsind doar datele de la senzorii ABS și ESP. Ce am putut remarca este că informațiile despre consum sunt extrem de precise, lucru rar întâlnit de mine. În cei peste 40.000 km în care am făcut mereu plinul cantitatea de combustibil băgată era cu vreo 0.2-0.3 l diferită de cea afișată că s-a consumat, de exemplu computerul de bord spune 48 l iar la pompă intră undeva între 47.8-48.2, valoare care depinde evident de pompă, încărcarea și poziția mașinii. Una peste alta, e precis și de încredere! Vitezometrul are însă abaterea clasică, fiind cam cu 3-4 km/h sub viteza reală (la alte mașini am văzut diferențe mult mai mari).

Comenzile principale sunt poziționate clasic, pe stilul Renault. Claxonul este în sfârșit pe volan, volan care este acoperit cu piele (rămâne de văzut calitatea, momentan nu are urme de uzură) și pe care se află și butoanele de comandă a sistemului cruise control/limitator de viteză. Niște ornamente cromate îi dau un aspect premium care fură ochiul.

Manetele de ștergător și de faruri/semnalizare sunt clasice, nimic deosebit, dar semnalizarea are acum mod de funcționare cu impuls, cu 3 semnalizări/atingere. Ștergătoarele nu au viteză intermitentă reglabilă dar manualul susține că s-ar regla după viteza mașinii. Blocul de comandă a sistemului audio de pe coloana de direcție e clasic pentru Renault și conține pe lângă tastele de volum, de schimbare a sursei și un buton rotativ previous/next, butoane de scurtătură pentru apelul telefonic dar și pentru... comenzi vocale! De fapt este vorba de un buton special pentru Siri, ce funcționează doar dacă e conectat un iPhone. N-am iPhone deci nu știu cum merge.

Sistemul de climatizare este clar o clasă peste restul mașinii, fiind preluat cu totul de pe versiunile de top de la Renault, unde nivelul de calitate al materialelor e altul! Cu un design elegant, conține toate funcțiile uzuale: reglarea automată la o anumită temperatură între 18-26 de grade, buton special de dezaburire completă, dar și posibilitatea de a regla manual viteza ventilatorului (cu foarte multe poziții) și direcționarea aerului. De remarcat că aerul se poate direcționa spre parbriz, spre șofer și pasager sau spre picioare separat și în orice combinație, lucru imposibil la multe mașini unde de exemplu versiunea parbriz+frontal nu există. Butonul de AC off oprește aerul condiționat dar în același timp dezactivează și modul automat al climei. Pot spune că sistemul e ireproșabil și nu e nevoie să fie folosit în modul manual. Instalația e dotată și cu o rezistență electrică suplimentară care face ca pe vreme rece aerul din ventilație să vină cald după doar 1-2 minute, oferind o dezghețare foarte rapidă! Rezistența se pare că e dezactivată în modul Eco, așa că mare atenție cu asta iarna dacă nu vreți să răbdați de frig cum am făcut eu până mi-am dat seama...

Gurile de ventilație centrale rectangulare au un aspect plăcut alături de consola ce imită carbonul, dar funcțional nu sunt așa grozave, ele nu sunt în stare să blocheze complet jetul de aer dacă dorim, spre deosebire de cele rotunde laterale. Oricum, două guri de un fel și două de alt fel dau o senzație de ”lipitură făcută pe genunchi”... probabil a fost necesar pentru a reduce costurile.

Senzația de improvizație însă e mai puternică dacă vorbim de butoane, care sunt împrăștiate aproape aleator prin habitaclu. Dacă butoanele pentru geamurile din față sunt acum pe uși (cu impuls doar pe partea șoferului), cele pentru geamurile din spate sunt pe consola centrală, sub climatizare, alături de butonul care le blochează. Pasagerii din spate au totuși și ei la dispoziție butoane pe ușă, cu condiția ca geamurile să nu fie blocate de la șofer. Între butoanele de geamuri e pierdut și cel pentru activarea cruise control-ului/limitatorului de viteză, fiind un buton basculant cu trei poziții, vom reveni la funcționarea acestuia. Între scaune stă înghesuit sub frâna de mână butonul de dezactivare a sistemului Start&Stop. Butoanele de avarie și de blocare a ușilor se află sus, între gurile de aerisire și sunt singurele cu un design decent, în timp ce butoanele pentru dezactivarea senzorilor de parcare și a modului Eco sunt în stânga volanului, alături de cel pentru reglarea oglinzilor. Tot aici dar ceva mai jos se află și butonul de reglare a înălțimii farurilor, o altă reminiscență a anilor 70, cu tragere prin cablu! Dar teoretic nu se umblă foarte des la acesta. Butonul de dezactivare a ESP-ului... nu mai există!

Centrul atenției în interiorul mașinii este dat însă de sistemul MediaNav. De proveniență LG, acesta are un ecran tactil de 7 inch și foarte puține butoane (ON/OFF și +/-), restul comenzilor fiind disponibile pe ecran sau pe satelitul de lângă volan. Conectivitatea este bună, având porturi jack și USB precum și posibilitatea de conectare prin Bluetooth pentru muzică sau apeluri telefonice.

Sistemul de navigație este simplu dar eficient, nu se ridică la nivelul celui de pe modelele mai scumpe ca grafică, dar funcționalitatea e foarte bună. Am apreciat amănunte cum ar fi butoane de trecere direct din navigație la muzică, unde te duce automat la Radio, USB, BT, Aha sau Aux, in funcție de ce ascultai în acel moment și invers. Indicațiile de orientare se aud peste muzică.  Pe autostradă și drumurile mari selectarea benzilor e indicată foarte clar și frumos. De asemenea, în țările unde sistemul e disponibil, MediaNav primește alerte despre blocaje în trafic și calculează rute alternative pe care ți le prezintă ca opțiuni. Din păcate alertele nu funcționează în România și tot din păcate harta României stă foarte prost la capitolul drumuri județele și comunale. Se descurcă însă minunat cu drumurile principale și cu adresele și POI-urile din localități! Hărțile sunt scumpe dar există opțiuni pe piață... nu insist.

Muzica poate fi ascultată din foarte multe surse. Radio-ul poate memora 12 canale și are o recepție foarte bună. Muzica se poate asculta și în format digital de pe un memory stick, există modele foarte mici care intră perfect în port fără să deranjeze și pot fi ”uitate” acolo. În cazul în care e disponibilă, la titlul piesei e prezentată și coperta albumului. Piesele se pot găsi ușor, comenzile de pe volan înlesnesc mult manevrele. Nu am testat muzica pe mufa jack Aux dar probabil că funcționează simplu. Pe Bluetooth însă avem mai multe opțiuni și este sistemul meu preferat. Asta deoarece folosesc navigația Waze iar astfel informațiile de pe Waze se aud pe difuzoarele mașinii! Putem asculta MP3-urile ce le avem pe telefon dar putem asculta și live de pe internet. MediaNav folosește programul Aha de live streaming care se împerechează cu aplicația corespondentă de pe telefon pentru a da acces la o grămadă de podcast-uri de știri și muzică, selectabile toate de pe ecranul MediaNav dar accesate prin telefon. Se pot folosi și alte programe pe telefon cum ar fi Youtube sau Google Music, dar pe MediaNav vom avea doar titlul melodiei și butoane de back/pause/forward, fără restul facilităților din Aha. Difuzoarele mașinii sunt jalnice la volum peste medie. Dacă ascultați muzica încet sunt suficiente dar dacă vreți volum vă recomand să le schimbați cât de repede, puteți cumpăra kit-ul original performant Focal Music Drive.

Telefonul funcționează bine prin Bluetooth dar nu este printre cele mai bune carkit-uri pe care le-am văzut. Volumul e destul de mic la interlocutor, se simte diferența între vorbitul prin handsfree și direct de pe telefon. În comparație am un Fiat Panda la care nu ai cum să îți dai seama dacă ești pe BT sau nu de la celălalt capăt al convorbirii. Pentru apel e folosit doar difuzorul din stânga față. Funcțional interfața e foarte bună: putem forma un număr direct sau să căutăm în apelurile recente sau în agendă, inclusiv prin introducerea primelor litere ale numelui! Evident în caz de apel putem răspunde fie de pe ecranul tactil, fie de pe consola de sub volan sau chiar direct de pe telefon.

Modul Eco2Drive este un soft existent pe MediaNav dar dezactivat în România. Pentru activarea lui e nevoie de instalarea unui multiplexor care ia date din tabloul de bord pe CAN și le trimite spre MediaNav. Odată instalat, avem disponibilă permanent pe MediaNav temperatura exterioară și avem meniul nou ce conține informații despre consum, distanță dar și parametrul meu preferat, ”distanță fără consum”, care măsoară câți km ai mers în frână de motor. Un alt meniu ne dă o notă de la 0 la 100 pentru cât de ecologic conducem, existând și un set de sfaturi personalizate ce le primim pentru a îmbunătăți acest scor.

Cheia e frumoasă, cu două butoane (de închidere și deschidere) și o emblemă colorată Dacia, dar nu există sub formă de briceag. Mașina vine cu două chei identice cu telecomandă (multe alte mașini vin cu o cheie simplă). Contactul e pe coloana volanului, nu e la vedere directă dar arată jalnic, mai bine nu vă uitați. Își face treaba și gata. Mașina se închide după câteva zeci de secunde dacă a fost deschisă accidental și nu a fost acționată nicio ușă. Se poate regla să se închidă ușile automat la mers sau nu.

Odată pornit motorul (care pleacă fără probleme și pe cel mai mare ger, la jumătate de cheie), observăm că insonorizarea e surprinzător de bună! 90% din pasageri au fost surprinși când le-am zis că motorul e diesel! S-a lucrat mult la izolarea capotei și a panoului de foc dinspre motor. Din păcate laudele de insonorizare se opresc aici, pentru că restul zgomotelor pătrund în habitaclu ca la balamuc odată ce viteza trece la trei cifre. Vântul, roțile pe asfalt se aud destul de puternic, dacă e liniște și mașina e oprită se aude și motorina din rezervor clipocind! E clar că s-a făcut economie la material aici, dar să nu se înțeleagă că e un zgomot infernal. E acceptabil, chiar și la peste 150 km/h se poate vorbi și asculta muzică decent. Doar că e loc de mai bine. O izolare fonică suplimentară ar fi binevenită! De asemenea, există deflectoare de aer opționale care se pun sub mașină și reduc și mai mult zgomotul, nu am ajuns să îmi cumpăr dar e pe listă.

Ultima parte a prezentării se referă la comportamentul rutier! 

Motorul diesel are 90 cp la 4000 rpm și un cuplu maxim de 220 Nm disponibil la 1750 rpm. Astea sunt valorile pe hârtie. În realitate, motorul se simte foarte vioi de la 1400 rpm, ceea ce e bine, însă nu mai e așa vioi odată trecut cam de 2700 rpm. Oferă practic reprize bune în jurul turației de 2000 rpm, dar pentru cine e genul care preferă să facă o depășire accelerând spre limita roșie nu e foarte plăcut. Nu știu dacă motorul e de vină, mai degrabă cutia de viteze extrem de lungă. Revenind la cutie, aceasta, deși e cu 5 trepte, e genial etajată pentru drum lung. Cu 2200 rpm la 130 km/h mașina e un cruiser de cursă lungă perfect (din punctul ăsta de vedere). Dezavantajul e că accelerația nu e atât de brutală cum mi-ar place mie, dar și că efectiv e imposibil de mers la viteze sub 80 km/h cu treapta a 5-a sau la sub 60 km/h cu treapta a 4-a, ceea ce face ca prin oraș, dacă e să stăm în limite legale, treapta a 3-a e cea mai folosită.  Din motivul acesta nu aș recomanda-o cuiva care vrea o mașină urbană... oricum nu i-aș recomanda diesel pentru asta din motivele binecunoscute: motorul se încălzește greu, deci uzura e mare dacă nu ajunge niciodată la temperatura de lucru dar mai ales filtrul de particule care riscă să se colmateze. Că tot am ajuns la călcâiul lui Ahile, se pare că DPF-ul de pe Logan e destul de OK, am căutat mult referințe despre oameni cu probleme și n-am găsit. În plus, la 40.000 km pe tester încă nu aveam nicio regenerare făcută sau încercată. Problema e că la Euro 6 în serie cu DPF-ul a apărut și un alt filtru, NOx Trap, despre care încă nu știe nimeni mai nimic și care sper sincer că nu se va lovi de problemele pe care le-a avut și DPF-ul în primii ani de existență. Așa la o simplă privire mașina pare foarte ecologică, fără să scoată fum, maxim un ușor abur alb (momentan). Celălalt punct critic la diesel e volanta dublă care e prezentă și la Logan. Nu sunt curios cât costă dar inevitabil va veni și ziua în care o să aflu...

Consumul zic eu că e foarte bun. Media pe 40.000 km e de 5.24 l/100, dar am călătorit mult cu mașina încărcată, cu cutie și cu biciclete la peste 130 km/h, un concediu în Austria și unul în Grecia plus ceva drumuri serioase prin țară... La o încărcare normală cu 3-4 adulți și niște bagaje, cu un condus sportiv dar nu risipitor, consumul ar trebui să stea sub 5 la drum întins. Am obținut deseori valori de 4.4-4.6 pe câteva sute de km. În oraș unde intervine și sistemul Start&Stop consumul ajunge pe aglomerație mare pe la 6.5. Pe autostradă la 130 km/h variază între 5.5-6 cu mașina goală și 7.5-8 cu ea făcută pom de Crăciun cu biciclete, schiuri și cutii. Părerea mea e că un șofer mediu care nu face risipă (adică nu accelerează la vale, nu accelerează înainte de intesecții și pune frână brusc, folosește corect frâna de motor) ar trebui să se situeze la un 4.8-5. Cartea tehnică dă un consum de 3.8 dar știm toți că astea-s povești. Cu un consum real sub 5 la dimensiunile sale, MCV e imbatabil!

Direcția e hidraulică și sincer nu m-a impresionat. Mi s-a părut la început cumva impersonală, deconectată, precisă dar fără niciun feeling. M-am obișnuit acum cu ea și mi se pare OK, dar probabil că prima impresie era mai corectă. Nu are probleme, merge bine, dar are un sentiment de ieftin acolo... greu de explicat. Trebuie dată o tură succesiv cu un Megane de exemplu și apoi cu Logan pentru a înțelege... Virajele se pot lua cu viteză mare, n-am văzut încă ESP-ul aprins, dar la un moment dat datorită suspensiilor și a anvelopelor mici ruliul devine deranjant.

Suspensiile sunt un alt punct forte al Loganului. Deranjante pentru oricine visează un condus sportiv, ele fac în schimb ca mașina să zboare efectiv peste gropi și denivelări cu o stabilitate de invidiat! Dacă cutia e făcută pentru autostradă, suspensiile sunt făcute clar pentru drumurile de la noi. Dale de beton, gropi în stratul de uzură, chiar și forestier fără gropi prea mari, toate pot fi abordate la viteze mari fără să deranjeze și fără să simți că mașina are ceva de suferit. În plus, garanția la suspensii și direcție nu are limită suplimentară de km ca la alte mărci, așa că nu e nicio problemă, paguba dacă e o suportă Dacia.

Sistemul cruise control/limitator e extrem de util și e mare păcat să nu fie folosit peste tot. Aduce atât un plus de confort cât și o economie considerabilă de combustibil, plus că încurajează un condus mai responsabil în limite legale. Cruise control-ul funcționează clasic: se reglează viteza de cruising cu o precizie de 2 km/h iar mașina o ține până când se acționează frâna sau ambreiajul. Dacă se accelerează, la lăsarea accelerației mașina revine la viteza aleasă. Problema e că în trafic aglomerat mereu vom fi nevoiți să frânăm și să întrerupem sistemul, lucru ce devine agasant și ne poate face să renunțăm să îl folosim. Limitatorul pe de altă parte e mult mai stabil și eu îl prefer aproape întotdeauna. Se reglează viteza limită iar mașina nu depășește această viteză dacă apăsăm accelerația normal. Dacă însă avem nevoie de o accelerare bruscă (depășire, ieșire dintr-o situație), se apasă pedala de accelerație până la capăt și limitatorul se dezactivează temporar. Se reactivează singur când viteza ajunge la valoarea reglată. Deci practic limitatorul spre deosebire de cruise control rămâne mereu activ indiferent de condițiile de trafic.

Sistemul Start&Stop este un măr al discordiei între Loganiști și nu numai. Unii jură pe el, alții nu îl suportă. Tehnic mașina e construită astfel încât să nu fie afectată de pornirile repetate (demarorul, bateria și rampa de injecție sunt altele, mai rezistente și ce facilitează pornirea imediată). Teoretic 2-300.000 km nu ar trebui să fie probleme. Economia de combustibil e de asemenea controversată și depinde de situația din trafic: dacă e o coloană care stă mult după care pleacă 20-30 m și iar stă câteva minute, adică dacă traficul e în valuri, economia e considerabilă. Dacă e o coloană ce se oprește tot câte 2-3 secunde, sistemul nu își are rostul. Pentru a-l dezactiva temporar avem două posibilități: fie butonul dintre scaune dar care odată ce am oprit motorul la repornire revine la poziția Activ, fie efectiv când vedem că nu avem de stat mult ținem ambreiajul apăsat 5-10 secunde până plecăm, un ambreiaj apăsat câteva secunde e mai puțin uzat decât unul lăsat și apăsat din nou. Altfel, cu mașina scoasă din viteze, în momentul opririi roților se oprește și motorul, asta dacă se îndeplinesc toate condițiile, pentru că S&S nu se activează dacă temperatura iese din limitele de aproximativ 0-40 de grade, dacă motorul e rece, dacă e pornit modul de dezaburire totală, dacă are loc o regenerare etc... Parametrul cel mai important e însă tensiunea pe baterie, iar dacă în timpul staționării cu motorul oprit tensiunea scade sub o anumită valoare (lucru ce se întâmplă mai repede dacă avem farurile și muzica aprinse) motorul pornește singur să protejeze bateria. E un sistem bine gândit să facă economie dar să și protejeze mașina!

Sistemul ECO foarte puțin folosit de șoferi. Practic pare un sistem care taie din puterea motorului pentru a economisi niște combustibil. Eu am păreri împărțite despre el. În unele situații mi se pare OK, cum ar fi la rulajul cu cruise control pe distanțe lungi, în alte momente, cu mașina încărcată, mi se pare de-a dreptul periculos să nu am la îndemână toată puterea (care oricum nu e foarte mare). Teoretic la o apăsare până jos a accelerației modul ECO se dezactivează temporar pentru o depășire sau o situație urgentă, dar din propriile constatări tot nu merge ca atunci când e complet dezactivat. În plus la Prestige modul ECO taie din funcționarea AC și mai ales taie de tot rezistența electrică suplimentară de încălzire la pornirea rece! L-am folost ceva mai mult la început, să văd cum merge, dar l-am cam abandonat. Din fericire, odată apăsat ECO rămâne dezactivat până la următoarea comandă, spre deosebire de S&S.

Senzorii și camera video de parcare sunt foarte utile la orice mașină, dar la un break de astfel de dimensiuni sunt absolut geniale. Ele se completează reciproc foarte bine. Camera are imagine clară și poți parca la 2 mm de perete sau de mașina din spate, inlcusiv dacă e instalat cârlig! Cârligul însă obstrucționează unul din cei trei senzori de parcare, motiv pentru care trebuie anulat, eu am pus peste el o bandă izolatoare și se pare că e de succes, mă pot folosi de senzorii din colțuri fără probleme, pe mijloc oricum se vede pe cameră.

Reprezentanțele și garanția Dacia nu m-au dezamăgit niciodată. Am avut câțiva ani un Papuc diesel și deși era cam stricăcios, n-am avut probleme niciodată la garanții. Mai mult, m-au remorcat de 3 ori gratis în service, de două ori chiar de la munte duminică! Acum nu am avut probleme încă de garanție, dar oamenii par OK. Unde merg eu (Mavexim Găiești) stau cu mecanicul lângă mașină, vorbim, e ceea ce trebuie! Prețurile nu sunt mici dar asta e, diesel-ul costă. O revizie cu ulei și filtre ajunge la 8-900 lei în București și la 600 lei la Găiești. În schimb la recepția service-ului scrie mare că mașinile cu probleme de garanție ce le imobilizează trebuie băgate în service în 48 de ore și dacă nu se rezolvă trebuie oferită mașină la schimb! Zilele astea stau cu Fiatul Panda cu probleme: m-au programat peste 2 săptămâni și trebuie să rezolv eu problema platformei până la service!

Alte avantaje la Dacia ce le-am observat sunt cheltuielile mici. În primul rând asigurarea CASCO care e incredibil de ieftină, la mai puțin de jumătate decât la o mașină străină de aceiași valoare! Piesele vor fi disponibile din abundență după terminarea garanției iar mecanici ce se pricep se vor găsi peste tot. Motoarele mici cu norme Euro 6 aduc după ele taxe mici peste tot.

Concluzia mea este că dacă nu ești un individ pretențios, chițibușar și obsesiv-compulsiv când e vorba de detalii, dacă te interesează mai mult partea practică și economică decât confortul și sportivitatea, nu are rost să cauți mai departe. Dacia oferă acum mașini echipate decent la prețuri bune, imbatabile pe categoriile break (MCV), caddy-style (Dokker), mpv (Lodgy), crossover (MCV/Sandero Stepway) și SUV 4x4 diesel (Duster). La categoriile berlină (Logan), hatchback (Sandero) și SUV 2WD sau benzină (Duster) există pentru modelele scumpe concurență destul de serioasă pe piață, în special datorită reducerilor serioase de prețuri de peste 1-2000 euro făcute de alți importatori. La modelele de bază de 7-8000 euro însă Dacia nu are nicio concurență!

Doi ani de rusine spalati la Maratonul Piatra Craiului 2014

Maratonul Piatra Craiului mi-a produs printre cele mai mari bucurii. M-a schimbat ca om. Am povestit deja asta. Dar in anul de gratie 2012, am ramas dupa MPC cu o mare rusine. Dupa un timp de vreo 5:40 scos in 2011, in 2012, fara sa am probleme deosebite, am reusit sa termin in 7 ore!!! O frustrare imensa! In 2013 m-am antrenat cat de cat sa pot sa imi spal rusinea, aveam motive sa sper la un 5:30 dar o viroza urata m-a lovit cu o seara inainte si, cu durere in suflet, desi eram acolo, nu am putut lua startul: ma durea capul ingrozitor si imi venea mereu sa vomit. M-am multumit sa fac galerie in Magura si sa dau la rate intr-un sant in Pestera vreo jumate de ora...

Anul 2014 l-am dedicat din start MTB-ului si am neglijat clar alergarea. Nu chiar de tot, ca alergarea montana imi place mult, dar nu am mai facut niciun antrenament in Bucuresti, m-am multumit cu cateva alergari razlete la cate un concurs si cate o tura cu Roxana. Dar totusi eram in forma buna de la bicicleta.

Am luat asadar startul plin de sperante. Nu ma gandeam sa imi imbunatatesc timpul, nu cred ca aveam cum, dar imi doream mult sa ma incadrez la 6 ore.

Foto: Simon Levente-Atilla

Asa cum s-a dovedit la micile alergari ce le mai facusem, stateam bine cu urcarea, dar am pierdut mult la start. Nu mai reusesc sa alerg cu mai mult de 11 km/h neam. Asadar pana la Table m-a scos doar urcarea noua de la Casa Folea, geniala!

Apoi a urmat alergatura aia multa de la Table pana incepe urcarea la Funduri, care parca nu se mai termina. E una din cele mai plictisitoare bucati din traseu, dar se compenseaza cu urcarea care urmeaza. Pe poteca ascendenta am intrat pe turbo si am inceput sa o tai in sus in ritmul meu obisnuit si sa depasesc tot ce se vede. Pana in Saua Funduri castigasem cateva zeci bune de locuri. Bine, nu ma bucur, ca majoritatea le pierd inapoi pana la Plaiul Foii.

Surprinzator, pe coborarea pe Valea Urzicii nu prea am fost depasit. In schimb pe traversarea spre Spirlea zici ca stateam pe loc. Treceau toti pe langa mine. Bine, eu nu ma bat cu nimeni decat cu cronometrul...

De la Spirlea urmeaza cea mai grea bucata din tot maratonul, cea pana la Plaiul Foii. O coborare de uzura care de fiecare data imi blocheaza toti muschii, de fiecare data ajungand cu crampe si dureri de ficat nasoale in drum. Nu mica mi-a fost surprinderea cand anul asta, desi nu am mers foarte tare, am reusit totusi sa ajung in drum fara sa ma opresc din cauza durerii. Ba mai mult, am reusit sa continui alergarea pana la punctul de alimentare, chiar daca trebuie sa recunosc ca pe ultimii 500 m mi-au cam dat lacrimile de durere.

Foto: Radu Cristi

Foto: Fisheye.ro

De la Plaiul Foii n-am reusit niciodata sa alerg jumatatea aia de km pana la urcare. Nu pot sa ma motivez. La fel si acum. Dar am reusit in schimb o urcare de zile mari pana la Diana unde mi-am spalat pacatele.... Am castigat din nou vreo 20-30 de locuri. Dar, din nou, stiam ca le pierd pana la Coltii Chiliilor.

Foto: Fodor Elena

Foto: Andrea Stroisteanu

Spre surprinderea mea, am pierdut doar vreo 5-6 locuri pe coborarea aia, iar pe poteca finala pana in oras inca doar vreo 2. Pentru prima data am simtit ca eforturile pe Diana nu au fost degeaba.

In schimb am intrat in oras cu vreo 5 minute inainte de termenul de 6 ore. Stiam clar ca nu am cum sa il mai prind. Am alergat ultimii 2 km cu Catalin Toda. Cand ceasul s-a facut 6 ore, se vedea sensul giratoriu de langa finish. Am urlat de durere, cred ca am injurat nasol, lumea s-a intors pe strada sa vada ce s-a intamplat.... Am trecut linia de finish dupa 6 ore si 2 minute. Totusi, avand in vedere ca am plecat din spate de tot, tind sa fiu multumit si sa zic ca mi-am atins scopul, am scos 6 ore cat am prezis.

Dupa vreo 7:40 h a aparut si Roxana care a participat si ea, sunt mandru de ea ca a reusit sa termine MPC avand in vedere cat e de obosita in ultima vreme de la combinata servici greu/copil mic....

Asta e, a fost bine, se putea mai bine dar mai exista anul viitor, apoi la anu' si la anu' si la anu'... Muntele nu fuge de-acolo. Intr-o zi o sa imi pun in cap sub 5 ore....

Duminica nu m-am abtinut si am dat un MTB de revenire, Bran - Predelut - Zarnesti - Magura - Bran. Eram asa de rupt ca n-am reusit sa urc Magura cu mai mult de 7-8 km/h, de obicei nu o las sub 10. Clar, va urma o lunga odihna...

Muschilor, luati de-aici! 60/3000+ v.2.0.14

Vine toamna, cade bruma si din gura curge spuma... Cam asta e imaginea pitoreasca ce anima fiecare din cele vreo 12 urcari nebunesti care, cu coborarile aferente la limita datului peste cap, formeaza inlantuite cel mai temut traseu de MTB conceput vreodata pe pamanturile dacilor.... 60/3000+, A Real MTB Gentlemen's Challenge, Not for Pussies, pe numele lui complet...

Un grup de iubitori de MTB adevarati, limitati la 30, un traseu pe masura oricaror vise masochiste, o zi de pedalat in care muschii vor fi terfeliti si storsi si de ultima picatura de acid lactic.

In seara dinaintea concursului, usa pensiunii Cehov se deschidea aleator si isi mai facea aparitia cate un prieten bun de pedala, incet incet ne-am adunat o trupa adevarata. A curs vinul, au curs povestile, am avut si o mica sedinta tehnica...

 

Dimineata insa ne-a gasit pe toti echipati si gata de plecare in fata pensiunii. Si cand sa dau cu ulei pe lant, stupoare: angrenajul era blocat. Asa ca, ajutat cu incurajari de baietii lui Ion, cu un WD40 mic de Dani Florea si cu cate un sfat de Pop Andrei, cu ce scule am gasit repede pe acolo am reusit, cu 2 minute inaintea startului, sa deblochez rulmentul buclucas.... Un inceput bun...

Apoi a urmat traseul. Recunosc clar ca am avut un mare avantaj fata de multi concurenti: stiu traseul in mare parte pe de rost. Tot din cauza asta, povestea va fi plina de toponime locale pe care multi nu le cunosc, bucati de traseu care noi intre noi le stim bine. Asadar am luat avans la o intersectie unde am strigat degeaba dupa colegii care o luasera aiurea, deasupra partiei de schi, dar pe urcarea smechera de la bariera a aparut si Alex Fodor. Cu el am mers pana la urcarea pe Muchia Scortii, o nebunie cu bucati lungi de peste 20% unde, spre surprinderea mea, l-am pierdut.

La intrarea pe coborarea inspre Valea Lunga am ajuns pe locul 1, dar am fost repede depasit pe coborare unde, cum se stie, I SUCK! Muchia Gutanului am facut-o cu Edi care a luat-o si el tare in fata la un drum gresit si n-am mai reusit sa-l strig....

De acolo, am parcurs restul de vreo 2/3 din traseu absolut singur. E nasol singur, tot timpul ai impresia ca te ajunge cineva din urma. Singura referinta am avut-o la mica bucla ce se face din Magura inspre Prapastii unde am aflat ca sunt pe 3, iar dupa ce am facut bucla, ca intre timp a mai trecut un concurent, nu am aflat cine. Aveam totusi pe cineva in coada, asa ca am tras cat am putut pe buclele din Magura, una mai grea ca alta. Pe urcarea din DN in Muchia Scortii am patit ceva ce n-am mai patit demult: mi s-au blocat muschii de pedalat, nu mai puteam da o pedala, am impins un km intreg.... Mi-a parut rau, era o bucata pe care o impinsesem si anul trecut si eram hotarat sa o fac pe bicla anul asta dar chiar nu s-a putut.

Dupa coborarea in Simon si urcarea mica finala, am ajuns la finish-ul din varful dealului pe locul 3, dar nu asta e important, ca se ratacisera oameni buni care nu aveau probleme sa ma ia, important e ca am reusit sa scot sub 6 ore, iar asta imi doream mult de tot pe traseul asta: 5:50 h. La doar cateva minute in spate a aparut si urmaritorul meu "misterios", cine altul decat... Alex Fodor :)

Ne-am intors la pensiune rupti, ne-am cinstit cu ce-am putut (fara alcool ca trebuia sa ne intoarcem acasa). Saracul Fodor a avut de mers pe la Slatina si apoi la Timisoara!!! Pe finalul zilei, cu cei ce au ramas, a avut loc si o mica si intima ceremonie de premiere, apoi ne-am intors pe la casele noastre cu un singur gand: 2015, 90/5000+...

Binele a invins! La... Maratonul Gilaului !!!!

Cred ca toti care ma cunosc ca si MTB-ist sunt la curent, adica mai degraba le-am facut capul patrat, cu povestea ghinioanelor care m-au lovit ani la rand la acest concurs care, pe deasupra, mi-e tare drag atat pentru ca e acasa cat si pentru ca e intr-adevar un concurs de exceptie. Pe scurt, 3 ani la rand mi s-a stricat bicicleta pe o raza de 500 m in jurul Manastirii Muntele Rece. Prima data mi-a puscat o spita si s-a dus roata pana in cadru: ABANDON. Apoi mi s-a rupt lantul si n-am avut presa, am stat pana cineva din coada plutonului s-a indurat de mine. A treia oara, mi s-a blocat caseta de pinioane: ABANDON. E clar ca si anul asta am pornit cu inima mica cat un purice, mai ales ca am bicicleta noua si chiar si roti noi, chiar nu doream sa se strice ceva la ea...

Dar am scuipat in san si am luat startul pentru ca dorul de traseul asta minunat de 80 km prin una din cele mai pitoresti zone pe care le stiu imi arde in suflet de la un an la altul...

 Foto: Puscas Rares

Startul s-a modificat de cand s-au modificat organizatorii, iar asfaltul de inceput a fost ceva mai lung, insa mi-a placut ca nimeni nu a facut pe nebunul si toti si-au facut linistiti incalzirea pana la iesirea de pe asfalt in lunga urcare de 10 km pana la manastire.

Am intrat in urcare tare, cam in apnee, dar am mers mult peste propriile asteptari, reusind sa stau in ceafa unora pe care de obicei nu-i prea vad decat la premiere. Am pierdut cu adevarat teren fata de un pluton de "grei" doar dupa manastire, pe coborare, unde am inceput sa fiu si depasit de multa lume, printre care si Alex Fodor. Cred ca totusi am mers extra prudent si mult mai incet decat puteam, imi era mare frica de vreo nevazuta. M-am linistit doar dupa ce am trecut raul, jos in drum, de unde am intrat in urmatoarea urcare, una foarte grea, cu spiritul mai impacat. Si incet incet am mai recuperat handicapul fata de Alex, cu care imi doream sa merg o bucata ca imi face placere.

 Foto: Tudor Socaciu

L-am ajuns spre capatul urcarii si ne-am lansat pe o coborare pe plaiuri pana am dat de Pop Andrei care suferise un mic accident. Numai bine ca ne-am oprit sa vedem de el, ca altfel ne rataceam. De acolo pana in vale si apoi urcarea si coborarea urmatoare pana in Racatau le-am facut impreuna. Eu cred ca impreuna noi mergem mai repede decat fiecare singur. Ne facem ca ne simtim bine si povestim, da' tragem ca prostii.

Drumul nostru impreuna a continuat si pe urcarea de pe Drumul Generalului, dar spre final din pacate am avut o cadere psihica, greu de explicat, ca si Alex zicea ca pana acolo de-abia s-a tinut de mine. Pur si simplu simteam ca n-are rost sa ma mai tin de el, ca merge prea tare si m-am oprit la o nevoie fiziologica. Nu l-am mai vazut pana la finish.

 Foto: Puscas Rares

Pana la urcarea la Pape am mers singur. Nu cred ca am mers foarte prost. Dar totusi, pe Pape am avut o noua dezamagire. Am fost depasit de un concurent care a inceput urcarea la vreo 50 m in spatele meu si a terminat-o la vreo 50 m in fata mea. Treaba e ca el ma depasea si eu nu reuseam sa fac nimic, efectiv nu mai aveam pedala de mai mult. Apoi am vazut ca el mergea in cadenta mai mare, iar eu ma chinuiam pe ultima treapta. Am luat atunci decizia ca si foaia de 26 zboara si vine una de 24, cum ajung acasa....

Pe coborarea la lac am tot depasit concurenti de la tura scurta pana cand, in timp ce ii dadeam blana (credeam eu) pe jgheaburile alea cu nisip imi striga cineva din spate sa ma trag la o parte si trece ca racheta pe langa mine cineva pe un F29. N-am inteles nimic....

Am continuat coborarea, apoi conturul lacului si la final ultima urcare inainte de finish, o urcare foarte grea, cum imi place mie pe final. Aproape ca l-am ajuns si pe baiatul cu F29, dar n-am insistat, ca ultimii 2 km erau coborare si era clar ca insist degeaba. Asa ca am terminat la cam 1-2 minute in spatele lui. Alex Fodor ajunsese de 4 minute, daca ma tineam de el sigur mergeam amandoi mai repede si mai castigam niste locuri. Asta e, mea culpa....

 Foto: Aurelian Raducanu

Am terminat cei 80 km cu 2660 m denivelare in 5:10 h, pe locul 10 la categorie, dar multumit de rezultat, dat fiind ca au fost Campionatele Nationale de Maraton si concurenta a fost tare. Si mai ales AM TERMINAAAAT! Intreg!

Un mare UAU! BikeXpert Alpine Challenge Pucioasa

Auzisem de ceva vreme de maratonul de la Pucioasa, facut de cei de la BikeXpert. I-am dat atentie cu adevarat cand am vazut datele concrete: 70 km cu urcare pana la 1700 m in Leaota. Suna ca un traseu adevarat, desi diferenta de nivel de doar vreo 1600 m nu il recomanda. Dar totusi, urca in Leaota, n-are cum sa fie nasol.

Si nu a fost!!!

 

Foto: Diana Dinu

Cred ca totusi fiind proaspat sosit dupa 5 zile de tras, am luat startul un pic obosit. Prima bucata, pana in Fieni, a fost pe niste dealuri unde nu pot sa ma laud ca am mers prea bine. Ba chiar mai mult, am reusit sa cad de doua ori si sa pierd multe pozitii, dupa care am mai pierdut o tura buna la coborare pana in Fieni, o coborare destul de periculoasa si unde am preferat sa fiu foarte prudent, fiind destul timp de tras mai incolo.

Din Fieni, a inceput o serie de urcari succesive destul de tari, unde am mai recuperat ceva teren, dar unele erau atat de grele ca am facut si cate un push-bike ici-colo. Probabil ca mergeau urcate daca nu era in concurs. A fost o bucata frumusica pana in Runcu. Insa adevaratul maraton de-abia de aici incepe, de unde se desparte traseul de cel scurt.

 

Foto: Marius Zamfir

Urmeaza o urcare lunga de tot pe forestier, din ce in ce mai prost, cred ca mai mult de 10 km cu panta mica. Cum se face cum nu, cred ca de la mersul cu bicla la servici, devin din ce in ce mai bun pe bucati din astea, desi nu imi produce vreo mare satisfactie. Si asa, depasind cred inca un concurent, am ajuns la marea provocare: urcarea in creasta. Care incepe subtil ca un elefant in magazinul de portelan, direct la limita push-bike-ului si o tine cam tot asa, cu sant pe mijlocul drumului si treceri succesive de pe o parte pe alta, pret de vreo 5 km pana la fosta Cabana Leaota. Jur ca nu am mai urcat ceva asa de greu niciodata. Am reusit sa urc tot pe bicicleta, exceptand o balta unde mi-a fugit roata si am pus piciorul jos. M-am simtit tare mandru si fericit de urcarea aia, m-a uns cu miere pe suflet. Imi venea sa urlu de extaz cand am ajuns in punctul lui Rosca Ciprian. De acolo, urma o urcare bolovanoasa pe care, acum regret, am abordat-o pe langa. Poate mergea sa o fortez un pic. Dar poate totusi am facut bine, daca eram la plimbare o atacam clar. De acolo pana sus in creasta, a urmat o succesiune de bucati de pedalat si de impins. Tot asa, cred ca daca as avea timp, si poate o sa merg special pentru asta, se pot face pe bicicleta, dar acum eram prea obosit si stresat de timp. Aflasem si ca sunt destul de in fata.

 

Foto: Valentin Rotaru

In varf peisajul e magnific, cum altfel ar fi si putut sa fie... Iar coborarea a inceput in forta. Stiam ca e mult de coborat si ca nu e punctul meu forte. Am tras cat am putut de mine (cine ma cunoaste cum merg stie ca aia e destul de slab oricum) sperand ca nu ma prinde nimeni din urma. Si nu s-a intamplat. Coborarea, presarata rar cu cate o contrapanta, a fost deosebit de placuta pana inapoi in Runcu.

 

Foto: Maria Simion 

Din Runcu in Fieni am revenit pe traseul scurt si am avut parte de niste bucati destul de taricele, in special drum cu pietris proaspat aruncat care nu e chiar usor de abordat, dar si niste pante destul de serioase si o coborare finala faina de tot, ce se termina cu o trecere prin rau.

Din Fieni a urmat o alta bucata magistrala a traseului. Parerea mea pe care mi-am exprimat-o de cate ori am avut ocazia e ca un traseu adevarat trebuie sa aiba un final greu. Iar bucata din Fieni in Pucioasa, chiar daca avea doar cativa km, a fost o succesiune de urcari si coborari, nu iti venea sa crezi ca vine o alta urcare. Un joc psihologic care mie imi place la nebunie, pentru ca pe mine nu ma doboara si pentru ca pe altii da.

 

Foto: Marius Zamfir

Si a venit si orasul si un sprint final nebun spre finish-ul pe care l-am trecut dupa 4:57 h, pe locul 6 la categorie si un 16 la general cu elite cu tot, dar ce mi-a placut e ca au fost doar oameni putini si de calitate la tura lunga, asemanator cu Geiger, doar 30 de finisheri....

Clar, tura lunga de la Pucioasa e un traseu de elita, care poate sa stea acolo sus in top alaturi de 4 Munti si turele lungi de la Geiger, Brasov, Gilau sau Surmont. Felicitari lui Catalin Spranceana, sufletul proiectului si intregii echipe BikeXpert pentru ca ne-au oferit un eveniment mult peste toate asteptarile....

Cantonament si relaxare la Magura

Ideea acestor zile a fost simpla: sa ne petrecem 5 zile in linistea din Magura, departe de agitatia din Bran sau Zarnesti, iar in fiecare zi sa dam macar un antrenament de alergare si unul de MTB, dar nu foarte lungi. Si ne-am tinut de ea.

Ziua 1:
alergare - Magura, Botorog, Magura 5 km
MTB - Magura, Prapastii, P. Grind, Sirnea, Pestera 27 km

Ziua 2:
alergare - Magura, Pestera, Casa Folea, Magura 8 km
MTB - Magura, Pestera, Sirnea, Saua Joaca, Casa Folea, Magura, Valea cu Calea, Moieciu, Magura 31 km

Ziua 3:
alergare - Magura, Suvoiul Badeni, Botorog, Magura 4 km
MTB - 2 sprinturi, Magura-Pestera-Sirnea si retur 19 km

Ziua 4:
alergare - Magura, Prapastii, Curmatura, Botorog, Magura 17 km
MTB - Magura, Botorog, Prapastii, Curmatura, Prapastii, Magura 18 km

Ziua 5:
alergare - Magura, Pestera, Casa Folea, Magura 8 km
MTB - Magura, Casa Folea, Saua Joaca, La Table, Prapastii, Magura 19 km

Deci un total destul de slab aparent, de 42 km de alergat si 114 km de MTB. Dar aparentele insala, pentru ca cel putin turele de MTB au fost exclusiv ture dure, cu pante foarte grele pe care am incercat si am reusit sa le abordez pe bicicleta. Astfel, au cazut victime cateva pante care imi ramasesera datoare, in ordinea inversa a dificultatii: urcarea spre Curmatura din Prapastii, urcarea dinspre Sirnea spre Pestera, urcarea dinspre Pestera spre Sirnea si, mai ales, urcarea dinspre Casa Folea spre Saua Joaca. Toate sunt grele, ultima e infernala si lupta cu ele, cu unele dintre ele chiar de mai multe ori, au facut sa pot spune ca am dat niste antrenamente tari de intensitate. Pana la urma vine 60/3000+, nu?

Despre alergare, toate turele au fost cu diferenta de nivel destul de mare, chiar daca au fost scurte, fara bucati plate si am incercat cat am putut sa ne mai activam muschii specifici pentru MPC, chit ca in mod evident nu e de ajuns...

In rest, am petrecut zile frumoase cu Rares, ne-am plimbat cu el sa vada strutii si stana din Sirnea a proprietarilor pensiunii, am dormit pe balansoar cu Bucegii la orizont, ne-am incarcat de energie pozitiva pana la refuz si vineri, cand turistii incep sa acapareze zona, ne-am intors acasa....

Maratonul Olteniei - un eveniment superb petrecut in familie

Roxana mi-a atras atentia prima data asupra acestui concurs, de fapt un mic festival sportiv. Era o idee interesanta, un maraton de MTB si unul de alergare intr-un weekend competitional in Ramnicu Valcea. Cum nu era altceva in plan, am zis sa mergem si sa participam la ambele, amandoi, asa ca am facut inscrierile pentru toata familia, la MTB 51 km/1500 m tura lunga si la alergare semimaraton 21 km/900 m.

Trebuie sa remarc faptul ca pe langa idee, si organizarea la fata locului a fost decenta, premiile multe si mari iar greselile mici si inerente unor organizatori la a doua editie.

Cursa de MTB a fost sambata si a fost superba. Traseul, pe care eu mi-l inchipuiam ca o plimbare pe dealuri, a fost greu, solicitant, cu urcari si coborari foarte abrupte si mai ales pe un teren foarte dificil, trecand de la pietris la urme intarite de vaci... In principiu un traseu care m-a avantajat oarecum, desi succesiunea de urcari si coborari scurte nu e neaparat in avantajul meu. Totusi m-am descurcat bine si am ajuns din nou aproape de tot de podium, ca si la restul concursurilor de anul asta: locul 6 la categoria de varsta si locul 9 la general cu 3 ore si 7 minute.

Roxana in schimb a avut ghinion. Desi nu a mers rau, undeva pe la km 30 a gresit o poteca si a dat inapoi in traseu cu cativa km mai devreme. Organizatorii au trimis-o cu tot grupul pe traseu in continuare, ei nu si-au dat seama si au facut o bucla de vreo 8-10 km de doua ori.... Asa ca a terminat destul de tarziu, dupa peste 6 ore. Totusi, din lipsa concurentei, a iesit pe locul 3 la categoria de varsta si pe 5 la general, ambele locuri premiate.

Cursa de alergare nu a mai fost o surpriza, fiind in intregime pe traseul de MTB pe care-l stiam de ziua anterioara. Insa m-am simtit bine si am tras ca animalul. Am reusit in sfarsit, datorita pantofilor ASICS cu care ma inteleg perfect, sa cobor toate pantele asa cum imi doresc. Sunt foarte multumit de mine. Am reusit sa termin cursa in 2h28min, din nou pe locul 6 la categorie. La general insa, la alergare sunt multi tineri talentati si am iesit doar pe locul 17.

Roxana insa a avut o zi foarte buna si a terminat extraordinar, in 2h45min, obtinand de data asta un binemeritat loc 3 la categoria de varsta si locul 6 in clasamentul general. Felicitari!

Ca si concluzie generala, ne-a placut mult si promitem sa revenim si la editiile urmatoare in masura posibilitatilor. Felicitari organizatorilor care in ciuda unor mici probleme au reusit un eveniment de zile mari!